Klimabroen

Klimabroen blev første gang besluttet af byrådet d. 6. november 2017. Baggrunden for beslutningen var forundersøgelser for ”Byen til Vandet” (senere ”Flodbyen Randers”). Opgaven var at finde ud af, hvordan man bedst klimasikre Randers, løser de trafikale problemer og udvikler de arealer der bliver til overs, når havnen flytter mod øst på de nye havnearealer syd for fjorden. Klimabroen blev valgt, fordi det er den løsning, der bedst løser de trafikale udfordringer og kan tænkes sammen med klimatilpasning (stormflod og regnvand) samt byudvikling af Randers midtby.

Klimabroen er derfor en central forudsætning for alt arbejde med Byen til Vandet/Flodbyen Randers, der siden er lavet, og som er resulteret i den ”Udviklingsplan for Flodbyen Randers”, der blev vedtaget af byrådet d. 7. september 2020. Klimabroen har derfor været en del af alt materiale, alle processer, al borgerinddragelse og alle høringer fra 2017 og frem til i dag.

På byrådsmødet d. 7. september 2020 blev den endelige linjeføring for Havnevejen og Klimabroen syd for fjorden også vedtaget. I forhold til beslutningen i 2017 kobler Klimabroforbindelsen sig nu på Grenåvej ved Clausholmvej og ikke på Grenåvej ved Kristrup Engvej som hidtil havde været forslaget.

På byrådsmødet d. 26. april 2021 vedtog byrådet desuden en ny Infrastrukturplan for Randers Kommune. Af Infrastrukturplanen fremgår det, at Klimabroen er højere prioriteret end Østforbindelsen.

Endelig skal det nævnes, at det i forbindelse med budgetaftalen for 2018 blev det besluttet at begynde en opsparing til Klimabroen. I forbindelse med alle budgetaftaler siden (2019, 2020, 2021 og 2022) er beslutningen om opsparing til Klimabroen med bekræftet og opsparingen øget.

Det forventes, at Klimabroen etableres omkring 2030. VVM og yderligere planlægning af Klimabroen forventes igangsat i 2023/24. I forbindelse med vedtagelsen af planerne skal byrådet træffe endelig beslutning om Klimabroen skal etableres med eller uden klapbro over det sydlige havnebassin.

• Du kan finde beslutningen fra 2017 her
• Du kan finde beslutningen om udviklingsplanen d. 7. september 2020 her
• Du kan finde beslutningen om linjeføringen for Havnevejen og Klimabroens sydlige vejføring her
• Du kan finde beslutningen om Infrastrukturplanen her
• Du kan finde budgetaftalerne her

Klimabroen er egentlig en vejforbindelse, der går fra krydset Grenåvej/Clausholmvej syd for Randers Fjord til Udbyhøjvej nord for fjorden. Vejforbindelsen går igennem industri- og havneområder syd for fjorden, fortsætter som en bro over Gudenåen til havnepieren og derfra videre på en dæmning over havnebassinet via Sporbyen op til Udbyhøjvej.

Klimabroen får to kørespor i begge retninger og cykelsti og fortov i begge sider af vejen, så gående og cyklister også kan bruge forbindelsen. Hastighedsbegrænsningen forventes at være 50 km/t.

Kortet nedenfor viser Klimabroen:

Klimabroen er en del af den samlede klimatilpasningsløsning, som skal beskytte områderne omkring midtbyen mod stormflod. Det er meget udsatte områder, når der kommer ekstra meget vand.

Klimabroens placering på en dæmning over det nordlige havnebassin er samtidig en del af den samlede løsning for opsamling af regnvand fra midtbyen. Her ville alternativet være, at der skal ske en meget dyr separering af kloakker for at undgå, at regnvand får kloakkerne til at flyde over i midtbyen.

Derfor har broforbindelsen fået navnet "Klimabroen".

Klimabroen håndterer tre vigtige hensyn:

1. Det er den broløsning, som vil afhjælpe trængslen på Randers Bro og det tilstødende vejnet mest. Flest borgere vil få glæde af den, da de enten vil får en smutvej over fjorden eller opleve markant aflastning af Randers Bro. Det vil ikke være en smutvej for særlig mange i Randers By at køre ud til en bro længere mod øst og derved vil en østlig forbindelse ikke aflaste Randers Bro i samme omfang.
   
   
2. Klimabroens dæmning over det nordlige havnebassin vil indgå som en del af den samlede beskyttelse mod oversvømmelser af midtbyen og vil omdanne havnebassinet til et stort regnvandsbassin, der kan sluge meget store mængder vand. Det er væsentligt billigere end at lave separat kloakering af hele midtbyen.
   
   
3. Broen bidrager til at give vejadgang til et nyt boligområde på havnepieren. Dermed har broen afgørende betydning for, at byudviklingsprojektet Flodbyen Randers kan blive til virkelighed.

Derudover har Klimabroen et særligt potentiale i forhold til at forbedre rejsetiden til Regionshospital Randers fra syd. Klimabroen vil forbedre krydsningsmulighederne over Havnegade for gående og cyklister (vejen neddrosles fra 4 til 2 spor), fordi trafikken på Havnegade vil blive reduceret væsentligt med etableringen af en ny krydsning over fjorden. Det er en del af den samlede vision om at bringe byen til vandet.

Gudenåen og Randers Fjord er de to store udfordringer for trafikken i Randers By. Derfor har der gennem mange år været diskuteret forskellige løsninger på den trafikale knude. I infrastrukturplanen fra 2008 havde man for eksempel skitser for hele tre forskellige løsninger i eller tæt på Randers centrum.

En ekstra forbindelse over Randers Fjord har dermed været diskuteret længe. Klimabroen var en del af Forundersøgelsen for Byen til Vandet i 2015, hvor bl.a. forskellige broforbindelser over Gudenåen og fjorden blev sammenlignet og vurderet.

I 2017 besluttede byrådet på baggrund af forundersøgelsen og yderligere undersøgelser af scenarierne, at Klimabroen var den rigtige løsning, og siden er der påbegyndt en opsparing til den. Klimabroen blev valgt, fordi den trafikale løsning kan tænkes sammen med klimatilpasning (stormflod og regnvand) samt byudvikling af Randers midtby.

Når man skal klimatilpasse, så skal man planlægge med at kunne håndtere, at der på samme tid er høj vandstand i fjorden og at det regner over byen. Man skal planlægge med det, der kaldes "samtidige hændelser".

Derfor er det nødvendigt at planlægge med bassiner eller områder, der kan tåle at blive oversvømmet af regnvand, hvis der er så høj vandstand i fjorden, at regnvandet ikke bare løber ud i fjorden. Er der ikke styr på det, kan man risikere at "drukne indefra" ved, at regnvandet ikke kan komme væk, eller løber hen, hvor vi ikke vil have det.

Det kan en dæmning i det nordlige havnebassin løse – fordi man dermed kan skabe et bassin, hvor man kan "parkere" regnvand, hvis der er høj vandstand i fjorden. Dæmningen vil blive brugt som en del af Klimabroforbindelsen med en vej ovenpå. Når vandstanden i fjorden falder, vil man så kunne lukke regnvandet ud i fjorden.

Som en del af den samlede klimaløsning er hensigten, at regnvandet fra Randers By i fremtiden håndteres på overfladen og løber på vejene via Østervold og ned i havnebassinet, der er afgrænset af en dæmning, som "Klimabroforbindelsen" ligger på.

Derved får man adskilt regnvand fra spildevand på en måde, hvor man reducerer gravearbejdet i midtbyen markant sammenlignet med hvis man skulle grave dybere ned og lægge et ekstra rør ned til regnvand. Der skal ske en separering af regnvand og spildevand for at hindrer, at urenset spildevand løber ud i vandmiljøet, når det regner kraftigt.

Løsningen med to rørsystemer anvendes mange andre steder - eksempelvis i Vorup – men sådan en løsning for Randers by vil medføre en ekstra regning på cirka 1 mia. kr., som skal betales af forbrugerne og borgerne i Randers Kommune. Løsningen med at lade regnvandet løbe på overfladen er markant billigere, anlægsperioden bliver kortere, og der kan bedre tages hensyn til handelsliv, arkæologi og bevaringsværdige bygninger. Og så giver mulighed for at bruge vandet til rekreative byrum. Lige som det for nylig er set med regnvandsbassinet i bunden af Østervold.

Løsningen giver også mulighed for, at der ikke skal etableres en 2 km kilometer lang barriere langs det nordlige havnebassin, der gør det besværligt at komme ned til vandet.

Klimabroen vil flytte store mængder af trafik fra særligt Aarhusvej, Grenåvej, Randers Bro, Havnegade, Tørvebryggen og rundkørslen ved Kongens Ege. Beboerne i Vorup og Kristrup, der bor i nærheden af Grenåvej og Aarhusvej, samt beboerne i midtbyen og Tøjhushavekvarteret vil dermed opleve markant mindre trafik og dermed også mindre støj.

Trafikken flyttes ud på Klimabroen. Klimabroens vej/linjeføring går igennem et industri- og havneområde syd for fjorden, via den ubebyggede havnepier og bådpladser nord for fjorden op til Sporbyen og videre ud på Udbyhøjvej. Klimabroen vil derfor overvejende flytte trafik fra bolig- og byområde ud til industriområder.

Borgerne på Udbyhøjvej øst for tilslutningen af Klimaforbindelsen vil opleve mere trafik, og der vil være trafik gennem Sporbyen. På samme måde vil Clausholmvej blive markant mere belastet. Der er cirka 20 boliger langs Clausholmvej, men ellers er det erhverv og en kirkegård, der bliver påvirket på Clausholmvej.

Kortene herunder viser klimaforbindelsen og konsekvenserne for trafikken og derved for støj og møg.

Tykkelsen på de røde streger angiver trafikmængden.

Tykkelsen angiver trafikmængden. Rød farve angiver stigning i trafikmængden, mens grøn angiver fald i trafikmængden.

Støjkort i skalaen fra rød til grøn, hvor rød er mest støjbelastet og grøn er mindst støjbelastet.

Støjkort i skalaen fra rød til grøn, hvor rød er mest støjbelastet og grøn er mindst støjbelastet.

Klimabroen vurderes af Rambøll og Cowi pt. at koste ca. 450-550 mio. kr. for den samlede forbindelse (fra Grenåvej til Udbyhøjvej).

Prisen bliver op til de 550 mio. kr., hvis der skal være mulighed for at åbne broen for gennemsejlende skibe med en klapbro. Prisen forventes at kunne holdes på 450 mio. kr., hvis der ikke skal være en klap. Randers Kommune er i dialog med Randers Havn og Verdo om behovet for en klap ved en etablering af Klimabroen omkring år 2030.

Tallet på 1 mia. kr. er opstået i den offentlige diskussion ved, at der er taget udgangspunkt i tidligere overslag fra 2016 på anlæg af Klimabroen og så er der lagt overslag på udgifter til krydsombygninger på det øvrige vejnet i byen samt udgifter til havnevejen til. Tallet er derfor ikke retvisende.

Der er i 2019/2020 lavet et mere præcist overslag over anlægsudgifterne end det, der fremgår af rapporten fra 2016. Desuden fremgår det også af rapporten fra 2016, at krydsombygningerne i Randers By under alle omstændigheder er nødvendige, og ikke udløses af, at der bliver etableret en Klimabroen.

Der er kun en marginal forskel på udgifterne til krydsombygninger i et scenarie uden Klimabro (150 mio. kr.) og et scenarie, hvor Klimabroen (165 mio. kr.) er etableret. Krydsombygningerne er derfor ikke udgifter, der er direkte forbundet med etableringen af Klimabroen. Derfor kan man ikke lægge det til, hvis man skal have et retvisende billede af, hvad Klimabroen vil koste at opføre.

Deanslåede udgifter til krydsombygninger baserer sig desuden på et scenarie fra 2016, hvor Havnegade i trafikberegningerne blev lukket helt af for trafik. Det har i efterfølgende undersøgelser vist sig at være en uhensigtsmæssig løsning. Derfor er der i de seneste års trafikundersøgelser kun arbejdet med et scenarie, hvor Havnegade er åben for trafik med 2 spor. Derfor indgår de ovennævnte estimater for udgifter til krydsombygninger ikke i Infrastrukturplanen.

I Infrastrukturplanen er der i stedet indregnet krydsombygninger centralt i Randers By for i alt cirka 65 mio. kr.

Havnevejen er ikke indregnet som en del af Klimabroprojektet. Klimabroen koblede sig i en tidligere linjeføring ikke på Havnevejen, men det blev i 2020 besluttet, at Klimabroen skal følge samme linjeføring på det første stykke fra Grenåvej til indkørslen til den nye havn.

Klimabroen skal betales af kommunen, men vi håber på at få statslig medfinansiering.

Byrådet har startet en særskilt opsparing til at etablere broforbindelsen. Samtidig er vi i løbende dialog med staten og Folketinget for at gøre opmærksom på de trafikale udfordringer, vi har i Randers og at der er behov for statslig medfinansiering.

Et særligt kriterie i drøftelserne med staten er klimatilpasningsfordelene ved Klimabroen, og muligheden for at skabe en mere robust infrastruktur over Randers Fjord centralt i Randers som supplement til Randersbro og motorvejen (E45). Randers Bro og E45 er i dag truet af oversvømmelse, hvilket vil skære den nord-sydgående hovedforbindelse i Jylland midt over ved en stormflod.

Havnevejen og Klimabroen er to adskilte projekter. Havnevejen skal etableres som en ny vejadgang til den nye Randers Havn syd for Randers Fjord. Dette vejstykke har byrådet besluttet at sætte i gang i 2021. Som en del af dette projekt besluttede byrådet i september 2020 en ændret linjeføring for Havnevejen og Klimabroen syd for fjorden

Det betyder, at Klimabroen nu smelter sammen med Havnevejen nord for Grenåvej, hvor den kobles på Grenåvej i et kryds ved Clausholmvej. Herfra ledes trafikken mod syd ad Clausholmvej og/eller Grenåvej. Tidligere var det planlagt, at Klimavejen koblede sig på Grenåvej ved et kryds ved Kristrup Engvej/Engboulevarden. Men det ville have betydet mere trafik gennem det centrale Kristrup, og det blev derfor droppet.

Samlet set forventes den ny løsning at være billigere end den tidligere løsning med to særskilte vejforbindelser, og det giver en samlet bedre trafikafvikling.

Randers Kommune forventer, at Havnevejen vil koste ca. 54 mio. kr. (inkl. ekspropriation / opkøb af arealer).

Skitse af den nye havnevej og Klimabroen

Andelen af tung trafik på Randers Bro vurderes at udgøre mellem 10 og 13 pct. på nuværende tidspunkt. Det svarer til mellem 3.800 og 5.000 lastbiler og busser pr. døgn.

I en samfundsøkonomisk analyse udarbejdet af Cowi i 2017 er det forudsat, at der vil køre ca. 400 lastbiler over Østforbindelsen i døgnet. En stor del vil fortsat anvende Randersbro på grund af afstanden til en alternativ fjordkrydsning. Klimabroen vil flytte mere tung trafik fra Randersbro, da denne broforbindelse ifølge trafikmodellen samlet set i 2030 aflaster med ca. halvdelen af den fremtidige trafik på Randersbro.

Østforbindelsen vil i mindre grad aflaste den tunge trafik fra Randersbro. Til gengæld leder Østforbindelsen den tunge trafik der er gennemkørende helt udenom Randers By.

Det skal desuden nævnes, at flytningen af havnen til de nye havnearealer syd for fjorden må forventes at have den største effekt på den tunge trafik til og fra havnen, der i dag skal køre igennem bymidten.

Det korte svar er nej. Med mindre justeringer af vejen, vil Udbyhøjvej kunne klare den forventede trafikmængde i 2030.

Udbyhøjvej vil få mere trafik i østgående retning ud mod Sporbyen og Dronningborg. Hvor der i dag kører ca. 7-8.000 køretøjer i døgnet, vil der med fremtidens trafikstigning komme cirka 10.000 biler i 2030. Etableres Klimabroen, vil det tal stige yderligere til cirka 15.000 i 2030 på Udbyhøjvej. 15.000 køretøjer svarer stort set til den mængde kørertøjer, der i 2021 kører på Jernbanegade. Vest for Klimabroen vil antallet af køretøjer på Udbyhøjvej være uændret.

Som en del af projektet forventes det, at der skal ske tilpasning af kantstensparkering, buslommer etc. på Udbyhøjvej, så veenj kan klare trafikmængden.

Tykkelsen på de røde streger angiver trafikmængden.

Nej. Trafik afvikles bedst på det overordnede vejnet såsom Udbyhøjvej, Dronningborg Boulevard og Østervangsvej. Det betyder at det er disse veje, trafikanterne typisk vil bruge.

Mindre veje såsom Bjellerup Alle, Fjordgade, Egholmsgade etc. skal derfor spærres for gennemkørende trafik eller have trafikdæmpende foranstaltninger. Dermed bliver det mere attraktivt at køre på det overordnede vejnet.

Den konkrete udformning er ikke bestemt endnu, da man først forventer at etablere Klimabroen i 2030. Og forud for det skal der gennemføres yderligere undersøgelser og beregninger, ligesom der skal udarbejdes en såkaldt VVM-undersøgelse (undersøgelse for miljøpåvirkninger).

Det er dog helt klart, at villavejene mellem Udbyhøjvej og Dronningborgborg Boulevard ikke skal bruges til gennemgående trafik.

De 25.000 biler er samlet tal for både nord- og sydgående trafik på Klimabroen. På nordsiden af fjorden samles fire trafikstrømme i én, nemlig Klimabroen. Der bliver til- og frakørsel til Klimabroen fra Toldbodgade øst og vest samt Udbyhøjvej øst og vest.

Trafikken fra nord mod syd på Klimabroen – cirka 12.500 køretøjer pr. døgn – kommer altså fra de fire nævnte tilkørsler. Og trafikken fra syd mod nord på Klimabroen – de resterende 12.5000 køretøjer pr. døgn - afvikles også på de fire nævnte tilkørsler. Udbyhøjvej mod øst vil have den største belastning, som er beregnet til cirka 7.500 biler i hver retning – i alt cirka 15.000 køretøjer pr. døgn i 2030. Det svarer cirka til trafikmængden på Jernbanegade i 2021.

Tykkelsen på de røde streger angiver trafikmængden.

Tykkelsen angiver trafikmængden. Rød farve angiver stigning i trafikmængden, mens grøn angiver fald i trafikmængden.

Nej. Der vil komme væsentligt mere trafik på Clausholmvej og en stigning på Valdemarsvej, men ikke på de øvrige veje i Kristrup.

Stigningen på Clausholmvej er en konsekvens af, at Klimaforbindelsen kobles direkte på Clausholmvej. Det vil give mere trafik. Det er et bevidst valg, da Clausholmvej er egnet til at afvikle trafikken. Den øgede trafikmængde vil have negative konsekvenser for borgerne på Clausholmvej.

Der forventes også at ske en trafikstigning på Valdemarsvej. Allerede i dag bruges Valdemarsvej som en ”smutvej” mellem Grenåvej og Aarhusvej. Med den øgede trafikmængde i fremtiden vil flere bruge denne smutvej. Hensigten er derfor også at gøre Valdemarsvej mindre ”attraktiv” ved indførslen af hastighedsdæmpende foranstaltninger eller andre løsninger, der kan dæmpe trafikken.

På det øvrige vejnet i Kristrup vil der i fremtiden ske en trafikstigning, men det vil altovervejende skyldes at bilejerskabet er stigende og at vi kører flere kilometrer i vores biler. Det vil ikke skyldes Klimabroen.

Tykkelsen angiver trafikmængden. Rød farve angiver stigning i trafikmængden, mens grøn angiver fald i trafikmængden.

Klimabroen i sig selv giver ikke mere trafik, men omfordeler trafik. Samlet vil der faktisk ske en reduktion, fordi Klimabroen vil være en smutvej. Dermed vil det betyde, at der alt i alt køres færre kilometer og færre minutter.

Når man omfordeler trafik, vil nogle få en større belastning og andre en mindre. På nogle vejstrækninger, som f.eks. Clausholmvej og Udbyhøjvej, vil der ske en stigning i den nuværende trafik.

Modsat vil Grenåvej, Randersbro, Havnegade og Tørvebryggen blive aflastet markant.

Tykkelsen angiver trafikmængden. Rød farve angiver stigning i trafikmængden, mens grøn angiver fald i trafikmængden.

Nej. Det er det samme som at sige, at Randers Bro kun giver mening, hvis man førte en bred vej igennem Storegade og middelalderbyen op til Mariagervej ved Adelgade. Det ønsker ingen, selvom det trafikalt vil være den bedste løsning.

Byrådet har desuden besluttet, at der skal ske en fredning af Bækkestien.

Alle borgere vil få gavn af en Klimabro. Klimabroen vil reducere trængslen på Randers Bro for dem, der skal køre over den. Og den vil være en smutvej for den østlige del af Randers by og den nordøstlige del af kommunen, hvis man skal mod syd. Den vil fx skære flere minutter af køretiden fra Tjæreby til Sønder Borup og Randers S afkørslerne

Borgerne der bor langs klimaforbindelsen vil dog opleve gener som følge af den større trafikmængde.

Randers Kommune anvender en ”trafikmodel” i sit arbejde med Infrastrukturplanen.

Trafikmodellen er lavet ved at dele kommunen op i mange zoner og beregne kørselsbehov fra og til de enkelte zoner. Herefter lægger trafikmodellen trafik mellem zonerne ud på vejnettet efter en forudsætning om, at bilister altid vælger den hurtigste rute mellem zonerne. Der tages dog højde for hvor meget trafik, de enkelte vejstrækninger kan bære. Endelig kalibreres trafikmodellens beregnede trafiktal med trafiktællinger.

Når man skal beregne den fremtidige trafikmængde indlægger man de "ture", som flere boliger eller arbejdspladser vil skabe i en zone. F.eks. vil udbygningen af boliger i Sporbyen betyde flere indbyggere og dermed også mere trafik til og fra den zone, som Sporbyen ligger i. Det vil naturligvis smitte mest af på nabozonerne og f.eks. ikke have en effekt på trafikken i Havndal. Derudover indlægges der en generel trafikvækst i de zoner hvor der ikke sker byvækst. Den generelle trafikvækst skyldes, at der tages højde for, at alle kører flere kilometer i vores biler, vi får flere biler i familierne, og vi bruger cykler og kollektiv trafik i mindre omfang.

På den baggrund kan man simulere, hvad der vil ske med trafikken, hvis man laver nye veje, lukker andre eller reducerer kapaciteten på de enkelte veje. Det fungerer lidt ligesom et "kanalsystem", som man hælder vand på: vandet løber derhen, hvor der er mindst modstand og "hul igennem".

Det er en meget specialiseret opgave, som kommunen anvender det rådgivende ingeniørfirma Rambøll til at udføre.

Trafikmodellen er beskrevet i et notat. Bemærk, at de konkrete trafiktal der står i notatet er fra simuleringer fra tidligere kørsler af programmet, og der er siden lavet andre simuleringer med andre linjeføringer og lukkede veje. Notatet kan derfor kun anvendes til at forstå selve trafikmodellen.

Nej. Randers Kommunens trafikmodel er udarbejdet af Rambøll og er baseret på modelværktøjet VISUM. Kommunen inddeles i cirka 170 zoner og trafikstrømmene mellem zonerne og nabokommunerne beregnes. En lokal VISUM model er det bedst mulige værktøj til at belyse konsekvenser af lokale infrastrukturanlæg.

Landstrafikmodellen er udviklet til at belyse de overordnede trafikstrømme i Danmark samt mellem Danmark og udlandet. Modellen er dermed i den nuværende version ikke beregnet til at belyse konsekvenser i lokale trafik.

Valget af den lokale VISUM trafikmodel er blevet drøftet med DTU (Danmarks Tekniske Universitet) og de fagpersoner, der bl.a. står bag udviklingen af Landstrafikmodellen. De anbefaler også anvendelse af den lokale VISUM-model.

Der kan ikke regnes trafikmængde på Randers Bro eller andre vejstrækninger ud fra befolkningsprognosen for kommunen.

Flytter f.eks. 1000 mennesker fra Langå til Brotoften vil Randers Bro blive belastet meget mere selv om indbyggertallet er det samme for kommunen under ét. Ligeledes vil 200 boliger på Brotoften belaste Randers Bro mere end 200 boliger på Nordskellet.

En generel befolkningsprognose kan derfor ikke bruges til at udregne trafikstigning på et konkret vejstykke.

Når man skal anslå trafikstigninger på et konkret stykke vej, anvender man en trafikmodel. Trafikmodellen der anvendes, opdeler Randers Kommune i ca. 170 enkeltzoner. Trafik "til og fra" hver enkelt zone er baseret på det antal boliger og arbejdspladser hver enkelt zone indeholder. Planlægger man flere boliger og arbejdspladser i en zone, har det størst betydning for nabozonerne og ikke zonerne i den anden ende af kommunen.

Med den fortætning, der forventes at ske af Randers bymidte med flere borgere til følge, er der afgørende behov for Klimabroen.

En samfundsøkonomisk beregning munder ud i en såkaldt "intern rente". Den interne rente beskriver – kort fortalt – forholdet mellem kilometer og tid sparet for trafikanterne og den investering, der skal laves. Jo højere tal, jo mere tid og flere kilometer sparer bilisterne i forhold til investeringen. Pointen er at sparet tid, sparede kørte kilometer, sparet forurening osv. er af værdi for samfundet.

Der er lavet flere samfundsøkonomiske analyser i forbindelse med kommunens infrastrukturplanlægning. En for Østforbindelsen i 2017, en for Klimabroen i 2020 og en for Østforbindelsen og Klimabroen i 2021.

Alle analyserne viser, at både Østforbindelsen og Klimabroen er gode infrastrukturprojekter. Analyserne viser samtidig, at den samfundsøkonomiske gevinst ved Klimabroen er markant højere end ved Østforbindelsen.

Dette skyldes forsimplet sagt, at en klart større del af borgerne i Randers By vil få gavn af Klimabroen, når de skal krydse fjorden, mens det primært er den østlige del af Dronningborg og den nordøstlige del af kommunen, der vil få gavn af Østforbindelsen.

Langt de fleste borgere i Randers By vil med en Klimabro komme hurtigere frem, når de skal krydse fjorden – enten ved at bruge Klimabroen eller som følge af reduceret trængsel på Randers Bro. Borgerne i Nordbyen, omkring sygehuset og et godt stykke ud mod Dronningborg nord for fjorden og Kristrup, Vorup og dele af Romalt syd for fjorden vil ikke have en fordel af skulle køre mod øst for at krydse fjorden via en Østforbindelse. Klimabroen kommer derfor flest borgere til gode.

Østforbindelsens opkobling på Udbyhøjvej og Grenåvej ligger cirka 5,3 km fra Randers Bro på begge sider af fjorden. Klimabroens opkobling på Udbyhøjvej og Grenåvej ligger cirka 1,9 km. fra Randers Bro.

Resultaterne for den seneste samfundsøkonomiske analyse er:

For Østforbindelsen er der ikke taget stilling til, hvilke konsekvenser de daglige skibsanløb til den nye Randers Havn vil have for trafikafviklingen på broen.

Randers Kommune har ikke udført beregningerne selv. Det gælder for alle tre beregninger: Østforbindelsen i 2017, en for Klimabroen i 2020 og en for Østforbindelsen og Klimabroen i 2021.

Det kræver stor faglig specialistviden og erfaring at anvende en trafikmodel, der lægger til grund for beregningerne, forstå dens begrænsninger og fortolke resultater fra modellen.

Rambøll har lavet de trafikale modelberegninger som COWI derefter har anvendt til deres beregninger af de samfundsøkonomiske konsekvenser.

Rambøll og COWI er to af landets største rådgivende ingeniørfirmaer og har den største ekspertise på området. COWI anvendes både af andre kommuner og Vejdirektoratet til diverse vejprojekter – herunder samfundsøkonomiske analyser. Forudsætningerne for beregningen fra 2021 er desuden blevet drøftet med trafikforskere fra Danmarks Tekniske Universitet (DTU)

Kommunen har ingen grund til at betvivle rådgiverens kompetence.

Nej. Klimabroanalysen fra 2020 er baseret på en såkaldt "reduceret TERESA-model", hvor eksterne effekter i form af uheld, støj osv. ikke er indregnet. Denne reducerede TERESA-model blev bl.a. brugt til beregning af samfundsøkonomisk værdi af projekter, som ønskede tilskud fra statens "Havnepakker".

Den reducerede model er i denne sammenhæng fin, fordi det der altovervejende betyder noget for, hvor godt et infrastrukturprojekt er, handler om hvor meget tid og hvor mange kilometer man sparer, mens effekten på den ”interne rente” for et infrastrukturprojekt af flere eller færre uheld, mere eller mindre luftforurening eller mere eller mindre støj typisk er meget begrænset. Sådan er TERESA-modellen indrettet.

Men indregner man støj, uheld og luftforurening påvirker det beregningerne for Klimabroen positivt.

Det kan også ses ud af beregningen fra 2021 på Klimabroen og Østforbindelsen, hvor den fulde TERESA anvendes. Her fremgår det, at mindre støj, færre uheld og mindre luftforurening som følge af Klimabroen udgør en værdi af 44 mio. kr., mens værdien ved tidsbesparelse og færre kørte kilometer er på 2.611 mio.kr. Gevinsten ved Klimabroen er altså en smule bedre, når effekterne af reduceret støj, færre uheld og mindre luftforurening indregnes. Disse positive effekter skyldes, at der køres færre kilometer, da mange trafikanter får en smutvej.

Modsat trækkes gevinsten en smule ned for Østforbindelsen, fordi flere uheld, mere støj og mere luftforurening vil være konsekvensen af Østforbindelsen. Disse negative effekter skyldes, at der skal køres flere kilometer med en Østforbindelse. De flere kilometer skyldes den omvejskørsel ved højere hastighed, som flere vil tage for at spare tid.

Ja.

Der blev lavet en samfundsøkonomisk analyse for Østforbindelsen i 2017 og en for Klimabroen i 2020. Disse analyser anvendte den samme metodik, standardantagelser etc., men der var forskelle i nogle forudsætninger.

Derfor blev der i 2021 udarbejdet en sammenlignende analyse, hvor alting holdes lige. Det betød bl.a. at man regnede på et scenario med dagens trafiktal og et med fremtidens trafiktal. Dermed kunne man vise samfundsøkonomien både for Klimabroen og Østforbindelsen i et scenarie, hvor man tog højde for tvivl om, hvorvidt man havde taget afsæt i de samme forudsigelser af stigninger i trafik. i forudsigelserne om vækst i trafikken.

Samtidig kunne man få en analyse, der tog højde for ens forudsætninger i forhold til anlæggets levetid, anlæggets restværdi, driftsomkostninger (hvor der i basisscenariet er anvendt en ensartet procentsats af anlægsudgiften) og korrektionstillæg.

Hensigten med den nye analyse er at eliminere enhver tvivl om forholdet mellem Klimabroen og Østforbindelsen.

Som følge af den nye analyse fra 2021 vil værdierne for Klimabroen afvige fra analysen fra primo 2020, fordi der f.eks. er indregnet et større korrektionstillæg på broen end tidligere (anlægssummen er øget), vedligeholdelsesudgifterne er også skruet op, og anlæggets levetid er ændret. Tallene for Østforbindelsen fra 2021 vil også ændre sig i forhold til 2017.

Det skal som en parentes bemærkes, at der for begge forbindelser er regnet med fuld fremkommelighed på vejnettet. Altså at den oplukkelige klap i både Østbroen og Klimabroen er lukket døgnet rundt, så biler frit kan passere. Alt andet lige vil det dog i realiteten være nødvendigt, at Østbroen har en klap åben væsentligt oftere end Klimabroen, fordi den nye erhvervshavn er placeret imellem de to broer. Det vil kun være et fåtal af skibe, som skal passere igennem Klimabroen (en mulighed er også, at der slet ikke kommer en klap).

Pt. er der ca. 450-500 større skibe om året, som skal til og fra Randers Havn. Og det er endnu ikke undersøgt, om passage af af mindre skibe betyder, at klapbroen skal åbnes. Denne udfordring for Østforbindelsen er ikke indregnet i den samfundsøkonomiske analyse, men vil påvirke projektet negativt.

Det nye analyse fra 2021 viser, at med dagens trafik har Klimabroen en intern forrentning på 14,4% og Østforbindelsen 8,1%. Jo højere rente, jo bedre.

Med trafikvækst frem til prognoseåret 2030 er den interne forretning 36,5% for Klimabroen og 19,3% for Østforbindelsen.

Dette skyldes forsimplet sagt, at en klart større del af borgerne i Randers By vil få gavn af Klimabroen, når de skal krydse fjorden, mens det primært er den østlige del af Dronningborg og den nordøstlige del af kommunen, der vil få gavn af Østforbindelsen.

Langt de fleste borgere i Randers By vil med en Klimabro komme hurtigere frem, når de skal krydse fjorden – enten ved at bruge Klimabroen eller fordi trængslen bliver mindre på Randers Bro, når en del af trafikken flytter til klimabroen. Borgerne i Nordbyen, omkring sygehuset og et godt stykke ud mod Dronningborg nord for fjorden og Kristrup, Vorup og dele af Romalt syd for fjorden vil ikke have en fordel af skulle køre mod øst for at krydse fjorden via en Østforbindelse. Klimabroen kommer derfor flest borgere til gode.

Østforbindelsens opkobling på Udbyhøjvej og Grenåvej ligger cirka 5,3 km fra Randers Bro på begge sider af fjorden. Klimabroens opkobling på Udbyhøjvej og Grenåvej ligger cirka 1,9 km. fra Randers Bro.

Udfra et samfundsøkonomisk perspektiv viser analyserne at begge projekter er meget gode projekter. Byrådet har derfor også begge projekter med i sin Infrastrukturplan.

Klimabroen har dog en markant bedre intern forretning og er bl.a. derfor prioriteret først af byrådet.

Dette skyldes forsimplet sagt, at en klart større del af borgerne i Randers By vil få gavn af Klimabroen, når de skal krydse fjorden, mens det primært er den østlige del af Dronningborg og den nordøstlige del af kommunen, der vil få gavn af Østforbindelsen.

Langt de fleste borgere i Randers By vil med en Klimabro komme hurtigere frem, når de skal krydse fjorden – enten ved at bruge Klimabroen eller fordi trængslen bliver mindre på Randers Bro, når en del af trafikken flytter til klimabroen. Borgerne i Nordbyen, omkring sygehuset og et godt stykke ud mod Dronningborg nord for fjorden og Kristrup, Vorup og dele af Romalt syd for fjorden vil ikke have en fordel af skulle køre mod øst for at krydse fjorden via en Østforbindelse. Klimabroen kommer derfor flest borgere til gode.

Østforbindelsens opkobling på Udbyhøjvej og Grenåvej ligger cirka 5,3 km fra Randers Bro på begge sider af fjorden. Klimabroens opkobling på Udbyhøjvej og Grenåvej ligger cirka 1,9 km. fra Randers Bro.

Kortet nedenfor viser forbindelsernes placering.

På baggrund af Randers Byråds beslutninger er der løbende udarbejdet rapporter om bl.a. Klimabroen og andre broløsninger. Undersøgelserne er blevet mere og mere konkrete i takt med de valg, som byrådet har truffet i processen Vidensgrundlaget er blevet bedre og bedre.

Tilbage i 2015 blev der i Forundersøgelsen for Byen til Vandet (forløberen for Flodbyen Randers) arbejdet med 3 forskellige broforbindelser over å og fjord (Engbroen, Bolværkslinjen og Klimabroen) som aflastning af Randers Bro. For at kunne sammenligne de trafikale konsekvenser af de tre forskellige broforbindelser blev en model for Randers Kommune fra 2008 anvendt.

I 2016 blev der udarbejdet yderligere undersøgelser som baggrund for byrådets valg af Klimabroløsningen i 2017. Der blev bl.a. opbygget en ny trafikmodel for Randers Kommune som erstatning for den tidligere model, som efterhånden trængte til en gennemgribende revision. Den nye model fra 2016 indebar revisioner af zoneopdeling og vejnet, som naturligt vil give andre trafiktal end modellen fra 2008 gjorde. Man kan populært sige, at modellen fra 2008 arbejdede med nogle forudsætninger for trafik og veje, der ikke længere var tidssvarende. Og det blev ændret i modellen fra 2016.

Efter valg af Klimabroløsningen blev det klarlagt, at Havnegade ikke kan lukkes helt for kørende trafik. Samtidig blev det også mere tydeligt, hvilken boligudbygning man kunne forvente med Byen til vandet og andre byudviklingsprojekter i byen Derfor blev der lavet en del revisioner af trafikmodellen for at kunne afdække de trafikale konsekvenser af de vedtagne ændringer. Trafimodellen blev revideret i 2019.

Da der hele tiden sker konkretiseringer, kan de nyere trafiktal for Klimabroen ikke sammenlignes med trafiktallene fra 2016 og heller ikke fra endnu tidligere undersøgelser.

Rapporten fra 2016 ligger fortsat på kommunens hjemmeside som en del af den samlede proces, hvor nyere og kommende undersøgelser og anlægsprojekter vil erstatte de eksisterende i takt med yderligere konkretiseringer. Se de tidligere rapporter.

Nej. Den nye beregning er foretaget uden en forventet på ingen trafikvækst. Altså på baggrund af trafikken dags dato.

Trafikmodellen viser, hvordan trafikken vil fordele sig d.d., hvis man etablerede henholdsvis Klimabroen og Østforbindelsen. På den baggrund beregnes samfundsøkonomi. Indregnes trafikvækst frem mod 2030 er Østforbindelsens interne forrentning – 19,3 pct. - bedre end i analysen fra 2017, hvor den var 11 pct. Østforbindelsen stilles derfor ikke dårligere. Tværtimod.

Klimabroen og Østforbindelsen er to forskellige projekter, der løser to forskellige problemstillinger.

Klimabroen løser den absolut vigtigste problemstilling i Randers: Fremkommeligheden på Randers Bro.

Østforbindelsen kobler den nordøstlige del af kommunen og Randers By bedre op på E45 og Djursland. Og kobler Djursland bedre op på den nordøstlige del af kommunen og Randers By.

Begge projekter er meget gode projekter

En samfundsøkonomisk analyse gør det netop muligt at sammenligne forskellige projekter, hvor man får størst gevinst for skattekronerne.

En samfundsøkonomisk analyse bruges bl.a. af Vejdirektoratet til at sammenligne forskellige projekter, når der skal prioriteres i forbindelse med forhandlinger. Skal man fx lave en Hærvejsmotorvej først eller udvide E45 fra Randers N til Vejle?

Sammenligner man de to broforbindelses-projekter fremkommer følgende:

Det er muligt at sikre Randers by mod stormflod ved at hæve kajkanterne, men kajkanterne vil ikke medvirke til at beskytte Randers mod oversvømmelse fra regnskyl. En løsning med hævede kajkanter vil populært sagt hindre, at Randers "drukner udefra" som følge af vand fra Gudenå og fjorden, men kanterne vil medføre, at Randers kan risikere at drukne i regnvand inde bagved kajkanterne. Og det vil gøre det svært, at komme ned til vandet.

Når der planlægges klimatilpasning skal man kunne håndtere det scenarie, at der BÅDE er høj vandstand i fjorden, og det samtidig regner i byen. Der planlægges for det man kalder "samtidige hændelser". Det kan løses ved, at man skaber et område eller bassin, hvor regnvand kan opmagasineres – "parkeres" – mens vandstanden i fjorden står højt. Når vandstanden falder, kan regnvandet naturligt løbe væk. Jo mindre areal til at "parkere regnvandet", desto større pumpekapacitet er man nødt til at have.

Det er derfor at der planlægges med en dæmning i det nordlige havnebassin, så man kan "parkere" regnvand her, hvis der er høj vandstand i fjorden. Dæmningen vil blive brugt som en del af Klimabroforbindelsen. Når vandstanden i fjorden falder vil man så kunne lukke regnvandet ud af havnebassinet.

Som en del af den samlede klimaløsning er hensigten, at regnvandet fra Randers By i fremtiden håndteres på overfladen og løber på vejene via Østervold og ned i havnebassinet, der er afgrænset af en dæmning, som "Klimabroforbindelsen" ligger på.

Derved opnår man en separering af regnvand fra kloaksystemet uden at skulle etablere et nyt, nedgravet rørsystem til regnvand, hvilket gør gravearbejdet markant mindre omfattende. Der skal ske en separering for at hindre, at urenset spildevand løber ud i vandmiljøet under kraftig regn.

Løsningen med to rørsystemer anvendes mange andre steder - eksempelvis i Vorup – men en sådan løsning for Randers by vil medføre en ekstra regning på cirka 1 mia. kr., der skal betales af forbrugerne og borgerne i Randers Kommune. Løsningen med at lade regnvandet løbe på overfladen er derfor markant billigere, anlægsperioden bliver kortere, og der kan bedre tages hensyn til bl.a. handelsliv, arkæologi og bevaringsværdige bygninger. Og det giver mulighed for at bruge vandet til rekreative byrum. Som senest er set med bassinet på Østervold.

En løsning med at hæve kajkanterne løser derfor kun det ene af problemerne med klimatilpasningen – nemlig stormflod – men efterlader en stor teknisk udfordring med at håndtere regnvandet. Skulle man lave en løsning med hævede kajkanter, skal der etableres enten kæmpestore underjordiske magasiner eller udlægges arealer i midtbyen, der kan oversvømmes, og der vil være behov for stor pumpekapacitet. Om det i det hele taget er muligt er uklart.

Ligeledes vil de høje kajkanter mindske mulighederne for at komme ned til vandet og anvende det rekreativt.

Det er hverken ulovligt at lave en bro eller en dæmning på tværs af havnebassinet.

Kommunen kan give tilladelse til etablering af dæmning. Kystdirektoratet kan give tilladelse til vej på dæmning.

Dæmningen kan helt eller delvist finansieres af Vandmiljø Randers, da den gør det muligt at bruge havnebassinet som regnvandsbassin. Med den løsning sparer forbrugerne og borgerne i Randers mange penge, som ellers skulle bruges på at skabe kæmpestore magasiner, der kan holde regnvandet tilbage, eller der skulle udlægges arealer i midtbyen, der kan oversvømmes.

Østforbindelsen er forudsat at krydse Randers Fjord på en bro med en frihøjde på seks meter. Der vil være en broklap, der kan gå op, når skibe skal til og fra Randers Havn.

Randers Havn oplyser, at der anløb 464 skibe til havnen i 2019 og 499 skibe i 2020. Det forventes, at der i årene frem kommer flere anløb, så et rimeligt antal årlige anløb vil være 600, svarende til 1.200 bropassager pr. år. I Mariager Fjord, som DanPilot bruger som sammenligning, er der ca. 170 anløb af fragtskibe pr. år, altså ca. en tredjedel af trafikken i Randers Fjord.

DanPilot oplyser, at det ikke vil være muligt for skibene at ligge stille, mens de afventer en åbning af broen, da der som oftest er en kraftig strøm i Randers Fjord. Der skal derfor hele tiden være fart på skibets skruer, så det er muligt at manøvrere i det snævre farvand. Hvis ikke det er muligt, vil skibet sandsynligvis gå på grund med de mange følgevirkninger, der er ved en sådan grundstødning. DanPilot estimerer med udgangspunkt i erfaringerne fra Hadsundbroen, at der vil være tale om følgende krav til gennemsejling:

• På en normal dag med normal sigtbarhed vil der ved en døgnbemandet bro være behov for varsling om gennemsejling 30 minutter før passage.
• Broen skal påbegynde åbning ca. 900 meter før skibspassage, hvilket resulterer i en åbningstid på 7-10 minutter. Skibene skal som udgangspunkt ikke ligge stille. Farten ved passage af broen vil være 5-6 knob.
• Broforbindelsen bør ikke forsinke skibstrafikken, idet det forudsættes, at det er skibstrafikken som prioriteres ved etablering af en Østforbindelse.
• Der vil være tilfælde, hvor 2 skibe skal ud ad fjorden og 2 skibe skal ind ad fjorden på samme tid. Dette vil medføre en lang åbningstid for broen eller mange åbninger hurtigt efter hinanden.

En endelig afklaring af sejladsprocedure med tidsintervaller m.m. bør drøftes på et møde med deltagelse af DanPilot (lodser), skibsmæglere, Randers Havn, repræsentanter fra Søfartsstyrelsen samt andre relevante myndigheder.

Det må forventes at risikoen for, at broen er oppe vil reducere anvendelsen af Østforbindelsen. Østforbindelsen vil være mindre attraktiv, da man som trafikant risikerer at skulle vente 7-10 minutter. Man vil derfor vælge andre veje.

Det skal bemærkes, at der i de udarbejdede samfundsøkonomiske analyser forudsættes, at der er fri fremkommelighed på Østforbindelsen 365 dage om året. De samfundsøkonomiske analyser vil alt andet lige derfor overestimere gevinsten ved en Østforbindelse.

Klimabroen vil lægge så langt mod vest, at den kun i mindre grad vil påvirke havnens drift. Enten vil der skulle en klap i Klimabroen, for at håndtere skibe til Verdo, eller også vil der skulle laves en løsning, hvor gods fragtes til Verdo på transportbånd eller lignende.

Ja. Sejlerne på vestsiden at den planlagte dæmning skal i stedet have deres både på østsiden af dæmningen. Det betyder, at der skal etableres en ny lystbådehavn.

Kun mindre joller, robåde og lignende vil kunne sejle igennem den sluse, der etableres i dæmningen.

Østforbindelsen er forudsat at have en frihøjde på seks meter. Det er derfor kun lystfartøjer med lav frihøjde, såsom motorbåde, der vil kunne sejle under Østforbindelsen uden broklappen skal op.

Skal broklappen op vil det forsinke trafikken markant og en mulighed vil derfor være, at broen går op på faste tidspunkter af døgnet, hvor lystsejlere kan passere. Det skal dog understreges, at der pr. 2021 ikke er lavet et endeligt koncept endnu, og problemstillingen ikke er fuldt afdækket.

Det vil sandsynligvis være muligt at lave Østforbindelsen som en tunnel. En sådan løsning vil dog fordyre projektet markant.

En tunnel skal ligge 12-17 meter under vandspejlet for at tage højde for skibes dybdegang, tidevand, strømninger i vandet, sikkerhedsforanstaltninger etc. Det betyder, at vejbanen i sig selv skal ligge 15-20 meter under vandspejlet. Herfra skal der laves rampeanlæg langt op på land, da vejen typisk ikke må hælde mere end 7 pct. Funderingsforholdene i Randers Fjord er desuden særdeles vanskelige, og man skal langt ned for at finde jordbundsforhold, der kan anvendes til at fundere en tunnel.

Det er derfor særdeles vanskeligt at lave et overslag over anlægsøkonomien, men en tunnelløsning er markant dyrere.

Skal havnen fungere vil udgangspunktet være at skibe skal have uhindret mulighed for at passere Østforbindelsen, når de anløber eller afgår fra Randers Havn. Detbetyder, at man som trafikant kan risikere at vente 7-10 minutter, når man anvender Østforbindelsen, hvis et skib skal passere.

Der forventes cirka 1.200 bropassager om året svarende til 3,3 om dagen. Hver passage tager mellem 7 og 10 minutter. Broklappen vil derfor være oppe i cirka 30 minutter om dagen.

Det må forventes at risikoen for, at broen er oppe vil reducere anvendelsen af Østforbindelsen. Østforbindelsen vil være mindre attraktiv, da man som trafikant risikerer at s vente 7-10 minutter. Man vil derfor vælge andre veje.

Det skal bemærkes, at der i de udarbejdede samfundsøkonomiske analyser forudsættes, at der er fri fremkommelighed på Østforbindelsen 365 dage om året. De samfundsøkonomiske analyser vil alt andet lige derfor overestimere gevinsten ved en Østforbindelse.

Når man flytter rundt på trafikstrømmene i en by, vil nogle borgere få mere trafik og nogle få mindre. Der vil derfor være fordele for nogle og ulemper for andre.

Om den ene forbindelse er bedre end den anden i forhold til støj afhænger derfor også i høj grad af, hvor man bor og hvilke ulemper og fordele, man får.

Anvendes de antagelse,r der er i den samfundsøkonomiske analyse om konsekvenserne for støj, uheld etc. fremgår det, at Klimabroen vil have en positiv effekt, mens Østforbindelsen vil have en negativ effekt i forhold til støj etc.

Det skyldes, at der med Østforbindelsen skal køres flere kilometer for at opnå en tidsbesparelse. Flere kilometer betyder forbrug af mere benzin og diesel – og derved udledning af CO2 - samt at længere vejstrækninger støjbelastes. Flere kørte kilometer giver også flere uheld. Dette fremgår af begge de samfundsøkonomiske analyser der er lavet af Østforbindelsen.

Udsnit af de samfundsøkonomiske analyser fremgår nedenfor:

Afrunding betyder totaler afviger.

En Østforbindelse vil aflaste Randers Bro med cirka 9.000 køretøjer i døgnet. Det er ikke tilstrækkeligt til at det er en holdbar løsning i årene frem. I løbet af få år vil Randers Bro være belastet i samme omfang som i dag. Dette skyldes trafikudviklingen og byudvikling i midtbyen og Flodbyen Randers, hvor flere og flere flytter til.

Tykkelsen angiver trafikmængden. Rød farve angiver stigning i trafikmængden, mens grøn angiver fald i trafikmængden.

Etableres der ikke en ekstra bynær forbindelse over Randers Fjord, vil Randers Bro ikke kunne bære byudviklingen i Midtbyen. Ikke kun i regi af Flodbyen Randers, men også de øvrige projekter såsom Thors Bakke, Sporbyen, Møllestensgrunden osv. De flere beboere i Randers by skal kunne komme frem og tilbage.

Det vil desuden ikke være muligt at byudvikle på pieren i havnen uden en ekstra adgangsvej. Konsekvensen er, at ikke alle etaper af Flodbyen Randers vil kunne realiseres.

Nedenstående kort viser nogle af byggemulighederne.

Østforbindelsens forløb over Randers Fjord fremgår af forslaget til Infrastrukturplan 2020. Det kan ses nedenfor. Den strækker sig fra Hobrovej til Grenåvej.

Østforbindelsen består af en to-sporet vej, der krydser Randers Fjord på en seks meter høj bro med en klap i, så skibe kan passere. Der forventes en hastighedsbegrænsning på 70 eller 80 km/t.

Der vil ikke være hverken fortov eller cykelsti og vil derfor kun kunne anvendes af biler, lastbiler etc.

Østforbindelsens opkobling på Udbyhøjvej og Grenåvej ligger cirka 5,3 km fra Randers Bro på begge sider af fjorden. Klimabroens opkobling på Udbyhøjvej og Grenåvej ligger cirka 1,9 km. fra Randers Bro.

Tykkelsen på de røde streger angiver trafikmængden.

I rapporten "Østlige Randers Fjord forbindelse – Analyse af perspektiverne i en reduceret løsning" fra 2016, der er udarbejdet af Sweco Danmark A/S, beskrives den billigst mulige forbindelse (ét spor i hver retning uden fodgænger- og cykelsti).

Af rapporten fremgår en pris på Østbroforbindelsen på 890,9 mio. kr. Overslaget er uden udgifter til etablering af vejstrækningen mellem Hadsundvej og Hobrovej. Omregnet til 2020-priser vil anlægsudgiften for det samlede projekt være omkring 1,1 mia. kr.

En af de meget store udgiftsposter er en såkaldt fundering af broen, fordi bropillerne skal stå på meget blød fjordbund. En anden stor udgift er, at broen skal have en klap til gennemsejling af større skibe, der skal anløbe den nye Randers Havn.

Ifølge Vejdirektoratet bør Østforbindelsen betragtes som en lokal eller regional vejforbindelse. Vejdirektoratet vurderer, at broen sandsynligvis ikke kan komme i betragtning til statslig medfinansiering.

Randers Kommune har forsøgt at skaffe statslig finansiering til projektet. Der har været foretræde for Folketingets trafikudvalg, og man har udarbejdet reviderede projekter sammen med Vejdirektoratet. Fra statens side har man dog hidtil anført, at der ud fra en national betragtning ikke er grundlag for at medfinansiere Østforbindelsen. Så det har desværre ikke været muligt at skaffe finansiering hidtil.

Både Klimabroen og Østforbindelsen kan dog finansieres i samarbejde mellem kommune og stat, hvis staten ønsker det. Det er eksempelvis tilfældet med Limfjordsforbindelsen ved Aalborg og Marselistunnelen i Aarhus.

Fordelingen af udgifterne mellem stat og kommune kunne dog være en anden, hvis man ikke kan opnå en ”Limfjordsmodel”, hvor staten betaler hovedpart. Fx en 50/50 løsning. En sådan fordeling vil andet lige være sværere at bære for Randers Kommune for et projekt af Østforbindelsens størrelse, hvorfor en medfinansieringsløsning alt andet lige nok lettere kan komme i mål for Klimabroen, med alle de usikkerhedsmomenter, der er knyttet til den landspolitiske proces.

Der er lavet flere samfundsøkonomiske analyser for Østforbindelsen. En fra 2008, en fra 2017 og en fra 2021.

En rapport fra 2008 kommer frem til en såkaldt "intern rente" på 26 %. Den interne rente beskriver – kort fortalt – forholdet mellem kilometer og tid sparet for trafikanterne og den investering der skal laves. Jo højere tal, jo mere tid og flere kilometer sparer bilisterne i forhold til investeringen

Siden 2008 er overslagene over anlægsomkostningerne blevet mere præcise, og modelleringen af trafikken blevet forbedret. Tænketanken KRAKA bemærker også i deres sammenligning mellem infrastrukturprojekter i Danmark, at der er store usikkerhedsmomenter i beregningen og den interne forrentning skal fortolkes med stor forsigtighed.

Randers Kommune fik i 2017 udarbejdet en samfundsøkonomisk analyse af Cowi, der viser en såkaldt "intern rente" for Østforbindelsen (som en 2-sporet vej uden cykelsti) på 8-11 % afhængigt af, om den etableres med eller uden brugerbetaling..

I 2021 fik Randers Kommune lavet en yderligere beregning af samfundsøkonomien for henholdsvis Østforbindelsen og Klimabroen. For forhold såsom anlæggets levetid, anlæggets restværdi, driftsomkostninger (hvor der i basisscenariet er anvendt en ensartet procentsats af anlægsudgiften) og korrektionstillæg sat ens for de to forbindelser. Der er også anvendt kommunens trafikmodel. Derfor vil tallene for Østforbindelsen fra 2021 også ændre sig i forhold til 2017

Det betød bl.a. også, at man regnede på et scenario med dagens trafiktal og et med fremtidens trafiktal. Dette for at vise samfundsøkonomien for både Klimabroen og Østforbindelsen i et scenarie, hvor man har elimineret spørgsmål vedrørende størrelsen af den forventede trafikvækst.

Hensigten med den nye analyse er at eliminere enhver tvivl om forholdet mellem Klimabroen og Østforbindelsen.

Det nye analyse fra 2021 viser, at med dagens trafik har Klimabroen en intern forrentning på 14,4 % og Østforbindelsen 8,1 %. Jo højere rente, jo bedre.

Med trafikvækst frem til prognoseåret 2030 er den interne forretning 36,5 % for Klimabroen og 19,3 % for Østforbindelsen i 2021 analysen.

I analysen fra 2017 for Østforbindelsen blev der ikke beregnet en forretning ved dagens trafiktal, men kun med trafikvækst. I den analyse var tallet 11 % ved en løsning uden brugerbetaling. Den seneste analyse fra 2021 er derfor kommet frem til en højere intern forrentning end analysen fra 2017.

Nej. Begge løsninger er gode. Så det er "både og".

Infrastrukturplanen peger dog på, at Klimabroen løser et mere presserende trafikalt problem end Østbrobindelsen samtidig med, at Klimabroen åbner for byudvikling centralt i Randers samt sikring af Randers By mod stormflod og regnvandshåndtering.

Infrastrukturplanen foreslår derfor, at Klimabroen står først i køen.

Desværre nej. For det første er der ingen finansiering eller opsparing pt. til det konkrete anlægsprojekt. For det andet er der ikke et godkendt myndighedsprojekt. Der skal gennemføres en opdateret VVM-undersøgelse, der bl.a. skal forholde sig til bundforholdene og den beskyttede natur, som Østbroforbindelsen vil skulle krydse. Randers Byråd har endnu ikke besluttet at sætte gang i dette arbejde.

Der er derudover ikke foretaget forundersøgelse af vejforbindelsen mellem Hadsundvej og E45.

Erfaringer siger, at det tager op til 10 år fra beslutning om anlæg af så stort et infrastrukturprojekt til det står færdigbygget. Østbroforbindelsen vil blive etableret efter gældende lovgivning, herunder regler for støjafskærmning i forhold til eksisterende og nye boliger.

Undersøgelsen "Østlige Randers Fjord forbindelse - perspektiver i en brugerfinansieret løsning" (august 2016) viser, at en Østforbindelse vil aflaste Randersbro med ca. 7.200 køretøjer pr. døgn, svarende til ca. 14 % af den samlede trafik i 2030. Senere undersøgelser ved hjælp af Randers Kommune trafikmodel 2019 viser et tal på omkring 9.000 køretøjer pr. døgn, svarende til ca. 18 % af den samlede trafik i 2030.

Dette skal sammenholdes med at trafikken på Randersbro forventes at stige fra 38.000 i 2020 til omkring 51.000 køretøjer pr. døgn i 2030. Står en Østforbindelse klar i 2030, vil der derfor stadig køre over 40.000 køretøjer pr. døgn på Randersbro, hvilket er på niveau med - eller lige over - dagens trafiktal. Med etableringen af Østbroforbindelsen vil fremkommelighedsproblemerne på Randersbro derfor være de samme i fremtiden.

Østbroforbindelsen fjerner primært den gennemgående trafik i Randers By, mens den interne trafik i Randers ikke vil blive påvirket i samme omfang. Det er sandsynligvis kun bilister, der starter øst for Dronningborg Boulevard/Udbyhøjvej krydset og eller det allernordligste Randers, der vil bruge Østbroforbindelsen, hvis de skal krydse fjorden.

Med Østbroforbindelsen vil trafikken på Havnegade stadig være over 20.000 køretøjer pr. døgn, hvilket medfører, at den forsat vil udgøre en stor barriere for at få byen til vandet.

Østbroforbindelsen er et godt infrastrukturelt projekt, som vil aflaste midtbyen for den uvedkommende gennemkørende trafik til og fra den østlige del af kommunen. Den medfører også en bedre adgang til Djursland (f.eks. færgeruter og lufthavn), ligesom det giver bedre trafikforhold for de mindre byer, som ikke ligger i tilknytning til E45. Derfor er Østbroforbindelsen også prioriteret i forslaget til Infrastrukturplan 2020.

Det er foreslået i Infrastrukturplan 2020, at Klimabroen prioriteres før en østlig forbindelse. Begrundelsen er, at Klimabroen vil have et større potentiale, da denne forbindelse aflaster Randersbro væsentligt mere end Østbroforbindelsen. Samtidig er Klimabroen med til at klimasikre Randers midtby, hvor kommunens væsentligste samfundsmæssige værdier ligger. Østbroforbindelsen kan ikke på samme måde bidrage til at beskytte Randers midtby mod oversvømmelse, ligesom Østbroforbindelsen heller ikke kan bidrage til at håndtere overfladevand i Randers midtby.

Østforbindelsen vil muliggøre udvikling af området omkring Gimming og Lem samt langs Randers Fjord mod øst.

Der er dog igangsat en planlægning af Ringboulevardens forlængelse mellem Hadsundvej og Udbyhøjvej, som gør det muligt at udvikleområdet ved Gimming og Lem. Østforbindelsen vil derfor primært gøre det muligt at udvikle yderligere i den nordøstlige del af kommunen og langs fjorden. En Klimaforbindelse vil også gøre det lettere for disse områder. Dog i mindre omfang.

Klimabroen muliggør samtidig en fortætning af Randers Midtby med opførsel af nye boliger. Etableres Klimabroen ikke, vil Randers Bro ikke kunne håndtere den trafik, der opstår som følge af flere boliger fra fremtidige projekter som Thors Bakke, Sporbyen, Markedsgade, Møllestensgrunden og "Flodbyen Randers".

Klimabroen muliggør derfor en anden byudvikling og boligtilbud end Østforbindelsen gør. Kommunen forventer, at der vil være stor efterspørgsel på centralt beliggende boliger i fremtiden og, at Randers Kommune derfor skal have denne ”vare på hylderne” for at kunne opfylde fremtidens boligbehov.

Kommunen planlægger med at udvikling på "bar mark" med parcelhuse etc. primært skal ske i nærhed af E45 i to vækstretninger. Langs Viborgvej mod vest og mod syd langs E45 (Munkdrup).

Byrådet har med infrastrukturplanen for Randers Kommune besluttet at Klimabroen skal etableres før Østforbindelsen. Byrådet ønsker at lave begge projekter, men det er vigtigt at få lavet Klimabroen først.

Det skyldes kort og godt, at Klimabroen er den vejforbindelse, der fjerner mest trafik fra kommunens største trafikale flaskehals (aflaster Randersbro med halvdelen af trafikken), den muliggør en klimasikring af Randers Midtby i kombination med Klimabåndet i Flodbyen, og den gør det muligt at skabe nye boliger i Randers midtby, som der er en efterspørgsel efter. Klimabroen gør det lettere for alle dele af kommunen at krydse fjorden. Både ved markant mindre trængsel på Randers Bro eller og ved etablering af en ny forbindelse/”smutvej” på tværs af fjorden, der skærer mange minutter af transporttiden. Det gælder også for den nordøstlige del af kommunen.

Østforbindelsen kommer senere, da den kun kommer den østligste del af kommunen til gode, ikke medvirker til klimasikring og ikke åbner for byudvikling af midtbyen som der er efterspørgsel efter. Østforbindelsen er desuden markant dyrere (ca. dobbelt så dyr som Klimabroen baseret på de indledende beregninger) og de samfundsøkonomiske analyser viser, at man ikke får det samme udbytte af investeringen som med Klimabroen. Derudover vil det være nødvendigt at etablere en klapbro i Østforbindelsen for at skibe kan ankomme til Randers Havn – og med et forventet større skibsanløb til den ny, moderne havn vil det skulle besluttes, om det er skibene eller trafikken på Østforbindelsen, der har førsteprioritet.

En let måde at forstå forskellen på Klimabroen og Østbroen er at spørge sig selv om, hvilken vej man selv vil køre, når man skal krydse Randers Fjord? Vil man køre 5 km mod øst i forhold til Randersbro for at krydse fjorden over Østforbindelsen og derefter køre 5 km mod vest igen? Hvis man står i Romalt og skal til sygehuset, vil man så køre til Assentoft og krydse fjorden over Østforbindelsen og køre mod vest igen fra Tjæreby? Eller vil man lettere kunne benytte Klimabroen eller Randers Bro? Når man står på Bjellerup Alle og skal til genbrugspladsen, vil man så køre mod øst for at tage en Østforbindelse eller benytte Klimabroen? Langt de fleste vil have størst gavn af Klimabroen.

En sluse ved Udbyhøj vil kunne beskytte de lavtliggende områder langs Randers Fjord mod stormfloder, hvis den kombineres med mindre diger. Der er imidlertid en række udfordringer, som betyder, at slusen – ud fra de forventninger til fremtidens klima, vi kender i dag – ikke er relevant i hvert fald de næste 75-100 år og derfor ikke kan anbefales.

En sluse ved Udbyhøj er et stort og komplekst projekt med en række usikkerheder og udfordringer. Først og fremmest skal slusen etableres i et værdifuldt naturområde, som er beskyttet af meget restriktiv EU-lovgivning. Samme lovgivning spænder i dag ben for stormflodssikring af andre byer, bl.a. en del af København. Derfor er det usikkert, om man overhovedet vil kunne få lov til at bygge en sluse ved Udbyhøj, især så længe der faktisk er en alternativ løsning (altså diger langs fjorden).

Dertil kommer, at det er meget dyrt at anlægge en sluse – eksperter fra COWI har skønnet, at det koster 2-3 mia. kr. – og man får kun gavn af investeringen, hvis en stormflod rammer. De alternative løsninger til at beskytte mod stormflod er markant billigere. Samtidig kan de alle laves på en måde, hvor de også giver værdi til lokalområdet alle de dage, der ikke er stormflod (fx diger som giver nye stiforbindelser, støjafskærmning, nye opholdssteder eller plads til naturen).

I takt med at klimaet ændrer sig og vandstanden stiger, vil stormfloder optræde hyppigere. Det betyder, at en sluse vil skulle lukkes oftere og oftere i fremtiden, hvilket bl.a. påvirker driften af Randers Havn negativt.

Blandt andet derfor kan en sluse heller ikke stå alene. Den skal alligevel suppleres med mindre diger el.lign. langs Randers Fjord og i Randers by. Digerne bag slusen skal sikre, at vi kan klare en lettere forhøjet vandstand og dermed ikke skal lukke slusen så ofte. De skal samtidig beskytte lavtliggende områder mod forhøjet vandstand, som kommer bag slusen, når den er lukket i længere tid under en stormflod. For der kommer hele tiden vand fra Gudenåen, som skal parkeres, mens slusen er lukket, indtil det igen kan strømme ud i Kattegat.

Endelig er digerne også nødvendige for at tilpasse området langs Randers Fjord til det generelt stigende havniveau, som forventes i fremtiden.

Samlet set er det altså i dag en mere effektiv strategi at starte med at etablere en lokal beskyttelse mod stormflod langs digerne ved Randers Fjord og med Klimabåndet og Klimabroen i Randers midtby. Disse løsninger planlægges til at beskytte mod stormfloder op til 3m over normalt havniveau. Ifølge de nuværende klimamodeller forventes det at være højt nok til i hvert fald slutningen af dette århundrede. Herefter er forudsigelserne meget usikre.

Nej. Der vil komme væsentligt mere trafik på Clausholmvej og en mindre stigning på Valdemarsvej/Engboulevarden/Vennelystvej, men ikke på de øvrige veje i Kristrup. Stigningen på Valdemarvej/ Engboulevarden/Vennelystvej skal minimeres med trafikdæmpende foranstaltninger.

Trafikstigningen på Clausholmvej er en konsekvens af, at Klimaforbindelsen kobles direkte på Clausholmvej. Det vil give mere trafik. Det er et bevidst valg, da Clausholmvej er egnet til at afvikle trafikken. Den øgede trafikmængde vil have negative konsekvenser for borgerne på Clausholmvej.

Allerede i dag bruges Valdemarsvej/Engboulevarden/Vennelystvej som en ”smutvej” mellem Grenåvej og Aarhusvej. Med den øgede trafikmængde i fremtiden vil flere bruge denne smutvej. Hensigten er derfor også at gøre Valdemarsvej/Engboulevarden/Vennelystvej mindre ”attraktiv” ved indførslen af hastighedsdæmpende foranstaltninger eller andre løsninger, der kan dæmpe trafikken.

På det øvrige vejnet i Kristrup vil der i fremtiden ske en trafikstigning, men det vil altovervejende skyldes at bilejerskabet er stigende og at vi kører flere kilometrer i vores biler. Det vil ikke skyldes Klimabroen.

Klimabroen vil faktisk betyde en reduktion af trafikken på Kristrupvej på 300 biler/døgn i 2030 i forhold til en situation, hvor man ikke byggede Klimabroen.

I den offentlige debat har der været fremlagt tal, der viser en voldsom trafikstigning på flere hundrede procent på vejnettet i Randers og særligt i Kristrup som følge af Klimabroen. Det skal understreges, at der er tale om en klar fejlagtig læsningen af tallene.

De fremlagte tal viser forskellen mellem situationen i 2019 og en fremtidig situation i 2030 hvor Klimabroen er anlagt. Tallene angives desuden i procent, hvorfor en stigning fra fx 1.000 til 2.000 biler er en ”100 pct. stigning”. Dette kan forstyrre billedet, da 1.500-3.000 biler er indenfor normalen på en større fordelingsvej i et boligområde.

Når man skal vide hvilke trafikale konsekvenser et nyt vejanlæg vil få for trafikken i området, er det vigtigt, at der er samme år man sammenligner med. Ellers kan man få den fejlagtige opfattelse, at det kun er det nye vejanlæg, der skaber mere trafik.

Mellem 2019 og 2030 vil der ske en udvikling i trafikken som følge af øget bilejerskab, flere kørte kilometer, flere borgere etc. Dette vil ske selvom der ikke ske ændringer i vejnettet.   I Basis 2030 er det beregnet hvordan den øgede trafik i 2030 vil fordele sig på vejnettet uden ændringer af vejnettet.. Herefter kan det beregnes hvilken effekt på trafikken i 2030 det vil få at anlægge f.eks. en Klimabro i forhold til ikke at anlægge forbindelsen. Man kan ikke påstå at al trafikstigning på en enkel vejstrækning mellem 2019 og 2030 skyldes et bestemt vejanlæg - Klimabroen.

For at eksemplificere den fejlagtige læsning af tallene viser tabellen nedenfor stigningerne fra 2019 til et scenarie i 2030 med en Østforbindelse på en række strækninger.

Skal man have en fornemmelse af Klimabroens betydning skal man altså sammenligne tallene fra en ”basis-situation” i 2030, hvor der ikke er en klimabro, med en situation i 2030 med en klimabro. På samme måde skal man sammenligne tallene i basissituationen i 2030, hvor der ikke er en Østbroforbindelsen med en situation i 2030 med en Østbroforbindelse

Tabellen nedenfor viser udviklingen på en række vejstrækninger. Det fremgår, at der på alle vejstrækninger sker en markant stigning i trafikken fra 2019 til 2030. Med valget af en Klimabro omfordeler man så trafikken mellem vejene i 2030, hvilket betyder en aflastning af fx Aarhusvej, Grenåvej, Randers Bro, Havnegade men mere trafik på Clausholmvej og Engboulevarden. Tabellen viser også, at man med Klimabroen vil fjerne 300 biler fra Kristrupvej i forhold til et 2030-scenarie uden klimabroen og 50 flere end et scenarie med Østforbindelsen.

Der er også indsat tal for Østforbindelsen. De fx viser en aflastning af Randers Bro, men at aflastningen er af så lille omfang, at trafikken på Randers Bro i 2030 vil være større end i 2019. De eksisterende kødannelser og dårlig fremkommelig vil fortsætte. Østforbindelsen løser derfor ikke den centrale udfordring i Randers. Nemlig trafikken på Randers Bro.